Il problema del rapporto tra rete stradale dello Stato e rete ferroviaria si trascinava sin dall’Unità d’Italia. Prima del 1861 il conte Camillo Benso di Cavour aveva dato impulso al sistema ferroviario, da lui ritenuto strumento imprescindibile di sviluppo. Su questa scia il nuovo Regno d’Italia non riconobbe importanza alla rete stradale principale che rimaneva appannaggio delle province e del Genio Civile e a cui il Governo non destinò investimenti di rilievo.

Quando l’Italia fu unificata, nel marzo 1861, ben 34 province su 65 erano prive di strade ferrate e attendevano un intervento statale, poiché il treno risultava allora il principale simbolo del progresso. Era necessario collegare le varie parti della penisola con una rete efficiente di trasporti, sia per il controllo dell’ordine interno e dei confini, sia per la realizzazione di un mercato nazionale, dal quale ci si aspettava un consistente aumento dei commerci.

All’inizio del ‘900 la progettazione stradale era un tema di grande interesse, soprattutto nell’ottica della modellazione del paesaggio e dell’esperienza dell’utenza alla guida. La visione della strada non era solo un fattore tecnico, bensì culturale, e anche il turismo influenzava il settore delle innovazioni in ambito infrastrutturale.

Durante la Grande Guerra gran parte dei soldati, degli armamenti e delle vettovaglie arrivarono in treno, che in quel periodo aveva ancora una sorta di monopolio dei trasporti su lunghe e medie distanze. Per supportare il fronte, furono realizzati alcuni nuovi tronchi ferroviari, poi in parte riutilizzati per servizio viaggiatori nel dopoguerra. Ma soprattutto fu costruita una rete di ferrovie smontabili “decauville”, che misuravano circa 200 km al momento della ritirata sul Piave.

Alla fine della guerra l’Italia cadde in una profonda crisi politica e sociale. Molte industrie divennero improvvisamente inattive, ci fu la svalutazione della lira e si verificò l’aumento del costo della vita. Gran parte delle infrastrutture andarono distrutte, le strade che una volta collegavano nazioni divennero barriere, i ponti erano rovinati o crollati, i camion e vagoni rovesciati lungo le strade erano la testimonianza di tanti cammini umani interrotti. 

Nel 1920 l’imprenditore Piero Puricelli (Milano, 1883 – 1951), già noto in quegli anni per aver costruito l’Autodromo di Monza in soli 100 giorni, focalizzò la sua ricerca sulla tecnica stradale e su quella che sarebbe stata un’idea avveniristica: l’autostrada. Essa era intesa come “via per sole automobili”, riservata al traffico veloce, non adatta perciò a carri, carrozze, biciclette o pedoni.

Alla fine della prima guerra mondiale, con l’avvento del regime fascista, le condizioni in cui si trovavano le strade italiane esigeva un decisivo cambiamento nel sistema legislativo relativo ai servizi per la viabilità.

Tra la fine degli anni ‘20 e l’inizio degli anni ‘30 del ‘900, nei paesi economicamente più progrediti del mondo ci fu una violenta crisi economica e finanziaria che ebbe, ovviamente, forti ripercussioni anche in Italia, in particolare nei settori industriali.

Durante il fascismo gli ingegneri dell’AASS realizzarono migliaia di chilometri di strade e nuove infrastrutture nelle colonie in Africa, Albania e nelle isole del Dodecaneso.

Alla fine della seconda guerra mondiale, l’entità dei danni infrastrutturali e mobiliari si aggirava intorno a 3.200 miliardi di lire. Le devastazioni causate dai bombardamenti aerei e dai combattimenti con l’artiglieria pesante avevano reso impraticabile il sistema dei trasporti su strada, ferrovia e via mare, avendo colpito ponti, porti e carreggiate. L’apparato industriale risultava danneggiato ma limitatamente ad alcune strutture, grazie anche all’intervento partigiano; diversa la situazione per il comparto siderurgico, fortemente colpito;

Il 27 giugno 1946, in virtù del Decreto Legislativo Presidenziale del 27 giugno 1946 n. 38, venne istituita l’ANAS, Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali, per volontà del ministro Giuseppe Romita (Tortona, 1887 – Roma, 1958). In generale fu un periodo cruciale per la ricostruzione del Paese dopo la seconda guerra mondiale e l’ANAS fu in prima linea per riparare le strade e i ponti oramai distrutti o danneggiati.

La produzione industriale, che nel 1947 era ferma al 70% rispetto a prima della guerra, nel 1950 salì al 104% e un anno dopo al 127%.

In breve tempo, il sistema produttivo italiano poté disporre di nuovi modelli di sviluppo industriale derivanti dalla Germania, dalla Francia e dagli Stati Uniti, nonché di mezzi e sperimentazioni nel campo della metallurgia e dell’elettronica.

La situazione delle autostrade nell’Italia postbellica si presentava abbastanza arretrata: dei 6.000 km previsti da Puricelli nel 1934 solo 300 erano stati terminati, ma erano stati danneggiati dai bombardamenti. Ultimata la ricostruzione autostradale proprio a cavallo degli anni ‘40-’50, era necessario pensare a un piano di ampliamento di tale rete.

L’Autostradale del Sole (A1) rappresentò per l’Italia molto più che una semplice via di comunicazione: era, ed è tutt’oggi, un portale di accesso e di collegamento tra l’Europa e il sud Italia che ha favorito lo sviluppo industriale anche nel Mezzogiorno.

Gli anni ‘50 videro la costruzione di un’infrastruttura nevralgica della città di Roma, il Grande Raccordo Anulare. Il tracciato attraversava zone della periferia romana ancora non edificate o occupate da insediamenti precari. Proprio una di queste borgate, Montespaccato, salì un giorno alla ribalta delle cronache per il fortuito ritrovamento dei resti di un mammuth.

I lavori per la realizzazione del Grande Raccordo Anulare erano cominciati già nel 1948, a opera del suo promotore l’ingegnere Eugenio Gra (direttore generale dell’ANAS dal 1946 al 1952), il cui nome è ricordato dall’acronimo di questo anello che corre attorno alla città di Roma. La nuova strada di circonvallazione della città di Roma, lunga 68,223 km, avrebbe collegato tutte le vie consolari con un tracciato a scorrimento veloce, quanto più possibile equidistante dal centro cittadino.

Lo sviluppo della rete autostradale negli anni ‘60 fu repentino e andò di pari passo con la trasformazione di un’intera società, delle sue tradizioni e bisogni. Le autostrade modificarono il paesaggio e l’urbanistica in maniera concreta e netta. Tutto ciò fu reso possibile dagli sforzi della classe politica nell’ambito delle strategie economiche nazionali, dei trasporti e dell’industria al fine di ottenere un progresso sociale e civile del Paese.

Nel 1961 fu affidata all’IRI la costruzione di sei nuove autostrade ritenute strategiche per il collegamento e lo sviluppo organico del Paese, dal momento che era ormai chiaro che le industrie si andavano concentrando in prossimità delle nuove direttrici. Nel tentativo di limitare il divario tra Nord e Sud, vennero così avviati, nel 1962, i lavori per la Salerno-Reggio Calabria, 443 km la cui costruzione proseguì fino al 1974.

Il nome “Autostrada del Sole” ricordava quello del “Treno del Sole” che negli anni ‘50 correva da Palermo a Torino portando migliaia di emigrati nelle fabbriche della capitale dell’automobile. L’autostrada, tuttavia, non andava oltre Napoli e il percorso per raggiungere la punta dello Stivale sembrava restare condannato a una viabilità lenta e inadeguata. Fu così necessario prevederne un’estensione, ma secondo modalità di gestione e caratteristiche tecniche necessariamente differenti.

Il 1962 fu per ANAS un anno fondamentale per l’affermazione del suo ruolo nell’ambito della ricerca scientifica sulle infrastrutture. Venne fondato, infatti, il Centro sperimentale stradale di Cesano (CSS), per anni polo di riferimento scientifico, tecnico e di supporto a tutte le attività relative alla costruzione e manutenzione delle infrastrutture viarie.

La crescita economica degli anni ‘50-‘60 portò all’esigenza di “allargare” i confini del Paese e mettere in comunicazione la nostra Penisola con le nazioni vicine. Le montagne non erano più percepite come una barriera tra Italia ed Europa.

Il tema della percezione del paesaggio è stato da sempre oggetto di interesse da parte di filosofi, di geografi, nonché di ingegneri e architetti. Nel settore infrastrutturale, il paesaggio è stato soggetto a mutamenti dettati dall’uomo per raggiungere stili di vita adeguati alla contemporaneità, soprattutto dopo le invenzioni legate al mondo della locomozione, come treni e autovetture. Le principali vie di comunicazione, i tracciati stradali, ferroviari, la funicolare e le rotte della navigazione erano, e sono tutt’oggi, elementi privilegiati di fruizione del paesaggio. 

La realizzazione di un collegamento tra la Sicilia e la penisola italica fu da sempre ritenuta utile ai fini commerciali e per il controllo del territorio. Moltissimi progetti e promotori si susseguirono nel corso dei secoli, da Carlo Magno nell’800 a.C. a Roberto il Guiscardo nell’anno 1000, da Ferdinando II di Borbone nel 1800 a Carlo Alberto Navone nel 1870, fino ad arrivare ai due conflitti mondiali, ma le oggettive difficoltà dovute alle condizioni ambientali dello stretto, legate alle caratteristiche dei suoi fondali marini ma, soprattutto, essendo una zona a elevata sismicità, non permisero mai che la costruzione diventasse effettiva.

Nel novembre del 1979, durante i lavori di ampliamento della sede stradale della Via Cassia (allora di competenza ANAS) nella Valle di Baccano, venne alla luce un tratto del basolato dell’antica omonima via consolare romana, insieme ai resti di un’antica stazione di sosta, edificata in età augustea e rimasta in uso fino al V secolo d.C. La strada, in età romana, passava per il centro di Vacanas attraversando la valle di origine vulcanica, occupata anticamente da un bacino lacustre, bonificato poi dalla famiglia Chigi nel 1838. 

Gli anni ‘80 furono un decennio importante per una serie di riforme legislative in ambito infrastrutturale. Tre furono le principali novità: una grande riforma del sistema manutentorio, una riforma dell’organizzazione del personale di ANAS e un piano di provvedimenti di riorganizzazione e sviluppo delle competenze del personale dell’Azienda.

Nel 1982 fu elaborato il Piano Decennale 1987-1996 per la grande viabilità che assegnava all’ANAS una dotazione di 150.000 miliardi di lire, necessari a finanziare la realizzazione di una seconda ondata di grandi opere, dopo il boom degli anni ‘60. Si iniziarono infatti i lavori per la pedemontana lombarda (2.500 miliardi), la variante di valico Bologna-Firenze (5.000 miliardi), la Livorno-Civitavecchia (1.500 miliardi), la Torino-Frejus (3.000 miliardi), la Aosta-Monte Bianco (2.500 miliardi) e la Siracusa-Gela-Mazara del Vallo (3.000 miliardi). 

La manutenzione era stata uno degli aspetti che già i padri fondatori dell’istituzione delle autostrade in concessione si erano trovati ad affrontare. Avevano per esempio disposto la necessità di intervenire nelle riparazioni immediatamente dopo un incidente stradale distruttivo o di attuare azioni di pulizia specializzata e di gestione della vegetazione ornamentale e infestante. La manutenzione tradizionale veniva tuttavia applicata in modo puntuale solo dopo la rottura della struttura stradale.

Negli anni ‘90 l’interesse per l’impatto ambientale della strada divenne un tema molto importante. Durante l’epoca post bellica, dedicata alla ricostruzione industriale e caratterizzata dallo sviluppo economico, la tutela dell’ambiente aveva avuto un ruolo marginale nelle politiche edili e infrastrutturali.

Nel pieno della tempesta giudiziaria di Tangentopoli, nel 1994 Anas venne commissariata dal Ministro dei Lavori Pubblici Francesco Merloni, ultimo ministro a ricoprire il ruolo di Presidente del Consiglio di Amministrazione di Anas. 

Il GRA fu sottoposto negli anni a varie opere di ammodernamento e ampliamento anche in occasione di grandi eventi pubblici come i Mondiali di Calcio del 1990 poi e il Giubileo del 2000.

A metà degli anni ‘90 il Governo approvò un piano di lavori su tutto il tracciato dell’odierna A2 stanziando 6.000 miliardi di lire. L’obiettivo era quello di diminuire dal 12% al 10% il tasso di disoccupazione nazionale, mantenendo un occhio di riguardo al Mezzogiorno. Fu in questo contesto che venne rilanciato il progetto di ammodernamento dell’autostrada.

Verso la fine degli anni ’90 una serie di catastrofi accidentali si verificarono sulle linee autostradali e ferroviarie d’Italia. Una serie di incendi in gallerie molto trafficate si susseguirono proprio a cavallo tra il vecchio e il nuovo millennio, tra il 1999 e il 2001, accendendo i riflettori su una questione molto critica: la sicurezza stradale e ferroviaria nei lunghi tratti coperti da rilievi montuosi.

Adagiata in un’insenatura naturale al centro del Tirreno, Olbia è da sempre uno dei principali approdi della Sardegna, come raccontano fortuite e straordinarie scoperte archeologiche.

Il 1 luglio 1999, durante un sopralluogo della Soprintendenza nel grande cantiere per la costruzione del tunnel di raccordo tra il porto e la viabilità extraurbana, furono notati dei legni di imbarcazioni antiche che affioravano dagli scavi.

Nel 2001 fu emanato un provvedimento legislativo rivolto al settore infrastrutturale e a quello delle grandi opere pubbliche, finalizzato soprattutto a snellire i procedimenti burocratici per il perseguimento di obiettivi strategici per lo sviluppo del Paese. 

I lavori condotti da ANAS nell’Italia centrale nei primi anni 2000 si sono trasformati, grazie alla collaborazione con le istituzioni competenti, in preziosa occasione di conoscenza dei territori indagati.

I rinvenimenti occorsi in Toscana dal 2001, durante i lavori per l’ampliamento della E78 nel tratto Grosseto-Siena, hanno fatto ipotizzare che l’arteria ricalcasse itinerari percorsi già in antico.

Nei primi anni del 2000 era iniziato il processo di regionalizzazione di una parte della rete stradale, che aveva portato Anas a trasferire un totale di 25 mila km di strade agli Enti territoriali. Erano invece 20 mila i km di strade rimaste in gestione ad Anas. 

L’alta velocità da ormai dieci anni è parte integrante del sistema ferroviario nazionale.

Il treno – prima forma di trasporto di massa – ha visto perdere nella seconda metà del XX secolo la sua posizione di assoluto rilievo con la diffusione delle automobili private e, a partire dagli anni ‘80 e ‘90, con l’aumento del traffico aereo.

Nell’arco del decennio Anas si è dimostrata molto attenta e aperta ai contesti infrastrutturali del futuro e alle relazioni che si possono intessere, ampliando l’offerta dei servizi della società.

Il 22 dicembre 2016, con l’apertura al traffico della galleria Larìa, in provincia di Cosenza, si sono conclusi i lavori per l’ammodernamento dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, che in questa data è stata rinominata A2 Autostrada del Mediterraneo per sottolineare il ruolo di naturale prosecuzione dell’itinerario Nord-Sud che nasce a Milano con l’autostrada A1.

Negli ultimi anni il dato archeologico è stato sempre più considerato come un’occasione di conoscenza da valorizzare piuttosto che un ostacolo alla prosecuzione dei lavori. Anas ha collaborato in stretta sinergia con le Soprintendenze per il raggiungimento dei rispettivi obiettivi: da una parte l’interesse collettivo della conclusione delle opere infrastrutturali di pubblica utilità, dall’altra la tutela, lo studio e la divulgazione del patrimonio storico-archeologico, anch’esso appartenente alla collettività.

Anas può essere considerata l’erede della tradizione stradale italiana che ha avuto inizio all’epoca dei Romani. In Italia, come in nessun altro luogo al mondo, la moderna rete stradale si innesta sull’originale reticolo di duemila anni fa, di cui si conserva intatta la toponomastica: Via Aurelia, Via Cassia, Via Flaminia, Via Salaria, Via Tiburtina Valeria, Via Casilina, Via Appia, Via Emilia, Via Domiziana (…) ancora esistono e sono realtà vive. Sono infatti altrettante denominazioni di moderne strade statali, precedute oggi da un numero, realizzate da Anas per rispondere a concrete esigenze di mobilità.